La marina mercante argentina atraviesa uno de los momentos más delicados de las últimas décadas. Entre proyectos de desregulación oficial, intentos de apertura del cabotaje a banderas extranjeras, una profunda crisis en la actividad pesquera y la consecuente caída del empleo, las organizaciones gremiales del sector denuncian un proceso sistemático de desmantelamiento. Advierten que esta situación pone en riesgo no solo miles de puestos de trabajo genuinos, sino también capacidades estratégicas fundamentales vinculadas de forma directa a la soberanía nacional y al control de las vías navegables.
El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Mariano Moreno, lanzó una dura advertencia sobre el impacto de las políticas económicas que propicia el Gobierno nacional. El dirigente cuestionó la flexibilización de las normas de navegación, denunció la existencia de un esquema de competencia desleal en la Hidrovía y sostuvo que las medidas en marcha configuran una decisión política orientada a destruir el desarrollo industrial argentino. Frente a este panorama, defendió la urgencia de reactivar la flota propia mediante una ley federal de transporte y llamó a consolidar la unidad del movimiento obrero organizado.
Moreno conduce una de las organizaciones históricas de la actividad marítima y fluvial, pieza fundacional de la Federación Sindical Marítima y Fluvial (FESIMAF), adherida a la CGT, y que recientemente se integró al Frente de Sindicatos Unidos (FreSU), espacio que nuclea a los sectores que impulsan una postura de mayor confrontación institucional contra el rumbo económico actual.
Políticas de entrega en el litoral marítimo y fluvial
Para la conducción del gremio, el núcleo de las iniciativas oficiales excede la mera desregulación de los mercados y se traduce en una pérdida drástica de patrimonio estratégico sobre el litoral fluvial y marítimo del país.
“El riesgo que atraviesa hoy el sector tiene que ver con políticas que, desde un primer momento, fueron en contra del desarrollo de esta actividad. Tan en contra que las leyes que este Gobierno promocionó —o intentó promocionar— tienden directamente a su destrucción”.
El dirigente detalló el impacto regresivo que estos proyectos normativos tienen sobre las dos ramas principales de la actividad:
En el texto original de la Ley Bases se pretendía la derogación de la Ley Federal de Pesca. Según denunció, aquello “implicaba abrirle el caladero argentino a flotas extranjeras: el que mejor pagaba podía venir, pescar y llevarse el recurso”. La falta de obligación de desembarcar en terminales locales “destruía no sólo la flota pesquera nacional, sino también todo el trabajo que la actividad genera en tierra, en plantas procesadoras y servicios vinculados”.
Mediante el Decreto 37 se eliminó la obligatoriedad de contar con baqueanos y oficiales con conocimiento de zona para determinadas embarcaciones. Esta medida “pone en serio riesgo la navegación en un ámbito como el Río de la Plata y el Paraná, donde prácticamente toda la travesía se desarrolla en aguas restringidas”.
Aunque el Decreto 340 fue frenado en el Congreso, los borradores oficiales insisten en permitir que buques y tripulaciones extranjeras operen libremente en el Atlántico y el río Paraná, lo que significaría “el tiro de gracia para la actividad nacional”.
Moreno defendió el rol estratégico de los trabajadores del mar en la custodia del territorio frente a la pesca ilegal, definiéndolos como los verdaderos custodios del Atlántico Sur ante la escasez de recursos de control del Estado.
“No es una desregulación. Es una entrega. Una entrega del patrimonio argentino, de la soberanía y también de las capacidades profesionales de los trabajadores. Si un capitán, un oficial fluvial, un maquinista naval o un marinero pierde la posibilidad de embarcarse, pierde capacidades que tardan años en formarse y que después son muy difíciles de recuperar. Formar profesionales marítimos no es algo sencillo”.
El conflicto de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el impacto ambiental
La situación del río Paraná y el contrato de concesión de la vía navegable troncal concentran los principales reclamos debido a las asimetrías de costos y regulaciones con los países vecinos de la cuenca. El Centro de Patrones sostiene que el tratado vigente quedó obsoleto porque se rompió el principio de reciprocidad de banderas, transformando la ruta fluvial en un espacio donde las empresas locales compiten en condiciones desfavorables frente a tripulaciones con estándares laborales precarizados.
Asimismo, los gremios plantearon serias objeciones técnicas respecto de las condiciones en que se discute la nueva licitación pública del dragado y balizamiento, advirtiendo que las decisiones oficiales parecen responder de forma exclusiva a las urgencias de las corporaciones agroexportadoras transnacionales y no a los intereses del desarrollo regional de las provincias litoraleñas.
Al respecto, el representante sindical advirtió sobre los peligros de profundizar el calado de la vía fluvial a 44 pies en un contexto de marcada bajante hidrológica:
“Pretende avanzar con un dragado a 44 pies en medio de una crisis hídrica enorme en la región. Hacer eso sin estudios de impacto ambiental puede acelerar el escurrimiento del agua del Paraná hacia el Río de la Plata y el Atlántico. Todo responde a la necesidad de las agroexportadoras de sacar más carga y más rápido, sin dejar valor agregado en el país. Nosotros no nos oponemos por oponernos. Cuando planteamos estas cosas es porque buscamos respaldarlas con conocimiento técnico y científico”.
Pérdida de divisas y precarización en la flota pesquera
La ausencia de una marina mercante nacional consolidada representa una sangría económica estructural para la macroeconomía argentina. El país resigna anualmente entre 3.500 y 6.500 millones de dólares en concepto de fletes marítimos e internacionales que quedan en manos de corporaciones extranjeras. Moreno recordó que la reactivación de la actividad posee un alto efecto multiplicador, ya que por cada puesto de trabajo embarcado se generan seis empleos en tierra firme en talleres navales, logística y abastecimiento.
En el plano laboral inmediato, el sector enfrenta tensiones por los intentos patronales de reducir costos mediante la eliminación de la figura del segundo patrón en las embarcaciones fresqueras de Mar del Plata, una medida que los gremios rechazan por comprometer la seguridad operativa en alta mar. Denuncian que se utiliza de forma permanente la figura excepcional del "marinero familiarizado" para cubrir tareas de oficiales superiores sin el correspondiente reconocimiento salarial, mientras existen profesionales calificados en tierra esperando vacantes.
Esta situación se enmarca en un escenario general de deterioro de los ingresos y paritarias congeladas por la falta de homologación de convenios por parte de la Secretaría de Trabajo nacional.
“Las paritarias vienen siendo muy complicadas desde hace dos años. Con este Gobierno no existen las paritarias libres. El Gobierno no homologa acuerdos salariales por encima de la pauta que fija unilateralmente, y eso perjudica seriamente a los trabajadores. Ni siquiera podemos empatar una inflación que el propio Gobierno subestima. Y lo más grave es que mientras los costos se disparan, la actividad cae. No hay más barcos ni más empleo. Al contrario: hay barcos paralizados, empresas que despiden trabajadores y sectores enteros en retroceso. Nos dicen que hay que bajar costos laborales para volver competitivo al país, pero eso no genera desarrollo. Lo único que genera es destrucción productiva”.
Balance de la reforma laboral y la organización sindical
Finalmente, el dirigente evaluó las consecuencias institucionales de la aprobación de la modernización laboral en el Congreso de la Nación, calificándola como un retroceso histórico que vulnera conquistas centenarias de la clase obrera argentina y deja desprotegido al personal embarcado bajo normativas técnico-administrativas desactualizadas que no regulan con equidad la relación laboral.
Frente a la profundidad del ajuste y la parálisis de la industria nacional, Moreno concluyó remarcando la necesidad de que las conducciones nacionales de las centrales obreras abandonen las instancias de negociación estériles y avancen hacia medidas de acción directa unificadas:
“Porque aprobaron una supuesta modernización laboral que en realidad nos hace retroceder 140 años. Hace poco conmemoramos el Día del Trabajador, que recuerda la lucha por la jornada de ocho horas, y ahora vuelven a instalar jornadas de doce horas. Además, muchos legisladores ni siquiera comprendían lo que estaban votando. (...) La unidad sindical se menciona mucho, pero todavía falta avanzar hacia algo más profundo. Nosotros nos incorporamos al Frente de Sindicatos Unidos, el FRESU, porque entendemos que hace falta más acción y más solidaridad. El diálogo siempre es importante, pero también depende de que haya voluntad del otro lado. Y en estos dos años y medio de Gobierno nosotros no vimos voluntad real de escuchar a los trabajadores”.